accidente grave alvia

[FOBAHN]

Albert

Estoy de acuerdo, es patético y vergonzo ver como "la pela" les ciega y tratan de por todos los medios de cargarle el muerto al maquinista, que para desgracia de ellos ESTÁ VIVO y cuando sea el momento hablará.

[beuli]

La pela e intereses profesionales, fifti, fifti...

[DONOSTREN]

Segun parece, dicen en la tele que el maquinista ha reconocido que se despisto... a ver que pasa ahora...

[MIGUELGONZALEZ]

Ahora que el maquinista hablo, parece ser que el no sabia ni en que punto de la linea estaba, que duda cabe que los sistemas de seguridad de un tren a 200. Pueden ser mejores y de hecho asi se ha demostrado.
Pero hombre, dejemos cooperativismos a parte.
Este señor era el maquinista, el piloto de un avion o el capitan de un barco. Ese señor era dios en ese tren. Os imaginais un piloto de avion que se estrella por que sin piloto automatico no sabe pilototar? O que puede despistarse y matar a su pasaje?
En esta trajedia seguramente hay mas de un responsable. Pero pedir que a este señor lo dejen libre darle su apoyo y una palmadita en la espalda, creo que no es lo mas adecuado.

[beuli]

Nadie ha dicho que se le deje libre y palmadita a la espalda, en general salvo salidas de tono de algunos foreros, como el suyo de poco menos que dilapidar al maquinista, se ha pedido prudencia para que se esclarezca el tema intentando en mejor o menor medida aportar informacion, comentando y debatiendo. Esto no lo entiendo como corporativismo, imagino que cualquier maquinista te dira que si te despistas y provocas una muerte, estas mas muerto que el difunto, creo que lo que la mayoria de la familia ferroviaria quiere es que se aprenda de los errores y se obtenga un tren mas seguro, ya que como hemos visto, si el tren mas moderno que corre por nuestras vias depende de un despiste humano... como parece ser, vamos apañados....

Parece ser que todo terminara en el maquinista y no nos damos cuenta que estan aseverando mi última afirmacion. Asi nos va...

[MIGUELGONZALEZ]

Creo que hay que ir hasta el final, maquinista señalización y responsables. TODOS.
Aunque para mi si este maquinista denuncio alguna vez que la señalización o la seguridad no era la mas adecuada, me callo y un error lo puede tener cualquiera.
Pero creo que este hombre no a estado a la altura de su trabajo.

[Bigote10]

Buenos días,
Dejemos por un momento quien es el culpable de este triste i lamentable accidente, para eso estan los peritos, las cajas negras y finalmente los jueces.
Lo que ahora quiero comentar, ya lo hice hace un par de días (ver primer comentario de la página 9), es la desvergonzada y materialista posición de los directivos de Renfe y en especial de su presidente preocupándose por los contratos que pueden perder tras este accidente. No le importa lo mas mínimo ni los muertos ni los heridos, lo que importa es desvincular el material, dejar bien claro que este tramo no es Alta Velocidad y cargarle las culpas al FACTOR HUMANO para no perder los contratos.
Realmente asqueroso y repugnante.
Si alguien se siente molesto lo siento y que me perdone pero tenia que decirlo sino reviento.
Salud y trabajo,
Albert

Estoy totalmente de acuerdo contigo, solamente por las afirmaciones y declaraciones que han hecho debían de ser cesados automáticamente en sus cargos, no puede ser que a unos presidentes de unas compañías como RENFE Y ADIF, les interesen mas los contratos, que la seguridad y la vida de los pasajeros que transportan.

[ali63ali]

Bon dia Compañeros ,Beuli amigo totalmente de acuerdo en el comentario que haces en tu mensaje de hoy a las 13:51 H y que acontinuacion entrecomillo: " en general salvo salidas de tono de algunos foreros, como el suyo de poco menos que dilapidar al maquinista, se ha pedido prudencia para que se esclarezca el tema intentando en mejor o menor medida aportar informacion, comentando y debatiendo.
Has contestado perfectamente ,todo un ejemplo .



Josep Aleixandre

[OrBahn]

Hola a todos,
Seguimos con más mierda.
Ahora los presidentes de Renfe y Adif buscan para castigarlo al que filtro el video del descarrilamiento.
La guardia civil ha abierto una investigación a petición de estos:

http://www.elconfidencialdigital.com/se ... e-santiago

Se trata de NO DAR NINGUNA información al pueblo y que los resultados definitivos SEAN los que a ELLOS LES CONVIENE que se SEPAN.
La verdad será al final la que conviene a políticos y altos cargos chaqueteros encorbatados con esplendidos sueldos y NO la verdad real.

Me temo que esto será una segunda parte del accidente del metro de Valencia, si no al tiempo......

Un saludo, Angel

[ali63ali]

Bon dia Compañeros,Orbahn como sigan en este plan a los que hemos visto este video nos trataran como complices del enorme daño que se le hace a la A.V.E , es decir Ancho de Via Europeo , (aqui rebautizado como Alta Velocidad Española).

¿No sera que empiezan a ponerse nerviosos por lo que se les pueda exigir ............. y como es su obligacion no ........... y por que ahora.......... y no antes buscan al supuesto filtrador ,que ha cambiado ....... con que informacion privilegiada trabajan para defenderse ..........y culpar al mas debil.


COMO CIUDADANOS TENEMOS EL DERECHO Y LA OBLIGACION DE LUCHAR PARA QUE LA VERDAD PREVALENZA.

Josep Aleixandre

[Fernando 666]

Que duda cabe que es algo mas que la imprudencia de una persona.
Los profesionales ya estan pidiendo una baliza con una señal que obligue a 80, se dijo en 13 tv ,en el cual asistio el presidente de adif en exclusiva.
No hos preocupeis ya nos filtraran mas cosas,por que parece que es la unica forma de enterarse de las cosas.

[MIGUELGONZALEZ]

Si las ultimas filtraciones no tienen desperdicio.

[CTFV]

7 años y 21 días después, parece que el accidente de Santiago demuestra que no hemos aprendido nada después de aquel otro accidente como fue el del metro de Valencia.

Creo que antes de intentar abordar lo que ha sucedido en Santiago, deberemos conocer cual es el funcionamiento de la mente humana, que tiene una importancia crucial en los resultados de cualquier actividad humana, incluidos los accidentes.

Cuando hablamos del factor humano, debemos saber que nos referimos a todos los aspectos, tanto positivos como negativos que influyen en la ejecución de las tareas y por tanto, en los resultados finales de esas tareas. Es importante saber que el factor humano influye en tres aspectos muy interrelacionados entre sí:

La ejecución de las tareas.

El diseño de las instalaciones.

La redacción de normas.

Entiendo que en el caso de Santiago todos los aspectos tienen su importancia, por lo que hablar sólo del error del Maquinista puede ser insuficiente. Y en todos ellos, lo que ocurre habitualmente es que no se suele hacer una correcta evaluación de los riesgos, lo que es fundamental sobre todo en los dos últimos, dado que cuando los operarios ejecutan las tareas confían en que el diseño de las instalaciones y las normas que van a cumplir han contemplado todos los riesgos...

Otra cosa interesante es el proceso de nuestro cerebro de la automatización de tareas. ¿Cuantas veces no nos hemos sorprendido ir en dirección a casa, cuando realmente queríamos ir a casa de la novia? Pero esta automatización de tareas también se traduce en algún comportamiento insospechado, como es el de pensar que cuando paso por un lugar sin cumplir la norma 3 ó 4 veces y no pasa nada, automáticamente pienso que nunca va a pasar nada...
Y otro tema son los errores que pueden provocar un accidente: existen cuatro tipos de error, que voy a intentar explicar con ejemplos:

Error de reconocimiento: el semáforo está en rojo, pero yo creo que está en verde (por ejemplo, porque le da el sol, o porque soy daltónico).

Error de toma de decisión: veo que el semáforo cambia de verde a amarillo; la Ley de Seguridad Vial indica que debo frenar ante el semáforo, a no ser que por la distancia no pueda detenerme delante del mismo, en cuyo caso debo pasar con precaución (es decir, frenando y viendo si vienen otros vehículos), pero lo que decido es acelerar para que no me pille el semáforo en rojo y así gano algo de tiempo. También puede ser un error de toma de decisión decidir no hacer algo (por ejemplo, el capitán del Costa Concordia decidió no comunicar con la comandancia de Marina, lo que agravó las consecuencias del accidente, aunque no fue lo que lo desencadenó).

Error de procesamiento de la información: en el accidente de la estación de Lyon se da un claro ejemplo; al Maquinista le falla el freno neumático, pero olvida totalmente que dispone de freno eléctrico porque nunca lo había utilizado.

Error de ejecución: normalmente es producido por los tres anteriores (si reconozco mal, tomo una decisión errónea, no proceso la información correctamente, seguro que ejecuto incorrectamente) pero también puede suceder que queriendo hacerlo bien lo haga mal (quiero frenar, pero el pie resbala del pedal y piso el acelerador...)

Bien, ya hemos dicho que un accidente es una cadena de sucesos críticos; pero dentro de ellos, existe un hecho que si no se hubiera dado no hubiera producido el accidente: es el suceso desencadenante. Un error de ejecución no suele ser el suceso desencadenante del accidente, dado que el error de ejecución deriva de los otros mencionados anteriormente, y en ellos hay que bucear para saber que es lo que ha pasado en realidad.

Y además, hay otros factores que influyen, denominados factores subyacentes, importantísimos dado que no se observan hasta que se produce un accidente, y que los sistemas de gestión de riesgos deben detectar con antelación si no se quiere que, más pronto que tarde, se produzca un accidente. De ahí la importancia de efectuar una correcta evaluación de los riesgos, si no queremos que vuelva a suceder un accidente como el de Arévalo, cuyo informe se puede leer en el siguiente enlace: http://www.fomento.es/NR/rdonlyres/95CF9A6B-F932-4E31-90E6-E4A6DE50772C/100149/IF260310_281210CIAF.pdf.

Como se ve, al entrar en la curva el tren Alvia descarrila, y parece por las imágenes que el primer elemento que descarrila es el coche generador, en el que se encuentra el motor diesel que permite que el tren sea híbrido en cuanto a la tracción. Entiendo que si esto sucede así es porque el centro de gravedad de este coche generador debe estar más alto que en el resto del tren, además de que el peso del mismo (y por tanto, la fuerza centrífuga) es mayor que la del resto de elementos del tren; recordemos que una de las ventajas del sistema Talgo sobre el resto es que por tener el centro de gravedad más bajo permiten mayores velocidades en curvas, por su menor aceleración lateral. Quizá el hecho de ser un tren híbrido aumenta las consecuencias del accidente, pero no es la causa del accidente.

Lo segundo más destacable es que, a pesar del descarrilo, y de su violencia, el tren está prácticamente entero (por ejemplo, y a diferencia del accidente de Valencia, las ventanas están prácticamente intactas y hay que romperlas incluso con un pico... ver estas imágenes de Euronews).

http://www.youtube.com/watch?v=XMYV8Te7v5E

Y ahora, mis impresiones: lo que expongo a continuación no deja de ser una valoración personal de un accidente del que no tengo más que la información que me llega por aquí y por allá; espero con impaciencia las conclusiones de la comisión de investigación del accidente para poder saber las causas reales y aprender, yo también, de todo lo ocurrido en este accidente.

Como se ve en el video que muestra el tramo, tras un túnel (situado en una larga recta del tramo considerado como de alta velocidad) nos encontramos con una señal fija (de entrada por su numeración), con sus correspondientes balizas de ASFA. En la señal fija, además, se sitúan dos cartelones, uno abajo, y otro arriba: el de arriba es el cartelón de silbar, y el de abajo pone RGC, lo que indica que en ese punto pasan a regir las normas del reglamento general de circulación de la red convencional. Sin embargo, no observo la instalación de la señal de velocidad limitada, y por tanto, he de inferir que tampoco se encontrará instalada la señal de anuncio de velocidad limitada, por lo que, o bien la velocidad limitada figura en el libro de itinerarios, o bien se ha omitido su instalación. Por tanto, se confía el cumplimiento de la limitación de velocidad a la memoria del maquinista... cosa que me remite al apartado del factor humano: entiendo que si la norma ampara esta situación, no ha habido una correcta evaluación del riesgo que esto supone, por lo que, a mi entender, existe una influencia negativa del factor humano en la redacción de normas.

Vaya casualidad que lo primero que nos encontramos en la zona en la que se pasa de una línea diseñada para alta velocidad a una línea convencional (es decir, de una línea sin grandes restricciones de velocidad por geometría de vía a otra con restricciones importantes) es precisamente una curva limitada a 80 Km/h; en ese punto pasamos de una línea cuya velocidad máxima es de 300 Km/h y protegida por ERTMS a otra en la que la velocidad máxima es de 140 Km/h y está protegida por el ASFA digital.
El ERTMS protege de forma continua al tren, haciendo que la velocidad del tren dependa de la distancia con respecto al tren que tiene por delante; además, también protege la geometría de vía, tanto por aparatos de vía (por ejemplo, la entrada a una vía desviada que requiera disminución de velocidad) como por curvas cuyo radio exija la disminución de velocidad para disminuir la aceleración lateral que pueda provocar el vuelco del tren. Si el Maquinista supera las indicaciones que recibe en cabina, se provoca un frenado de urgencia del tren.
El ASFA digital es un sistema discontinuo que anuncia al Maquinista con antelación la indicación de las señales; si el Maquinista no reduce la velocidad de forma que adapte la misma a esa indicación, actúa el freno de urgencia. Pero el ASFA digital no protege la geometría de vía.
De aquí, la siguiente aseveración: ¿se ha evaluado correctamente el riesgo que supone el paso de un sistema a otro, y se han tomado las medidas mitigadoras necesarias? ¿Se ha tenido en cuenta que el paso de un sistema altamente automatizado a otro en el que la participación del Maquinista es esencial puede generar riesgo de automatización de tareas imprevistos (es decir, que circule por una zona no automatizada pensando que sí lo está)? Creo que en este caso no se tuvo en cuenta este riesgo, por lo que nos encontraríamos en un caso de influencia negativa del factor humano en el diseño de instalaciones.

Abundando en el tema de la automatización de tareas, muchos Maquinistas saben que las acciones se automatizan por medio de referencias que tomamos a lo largo de nuestra vida laboral, de forma que cuando nos acercamos a una estación en la que tenemos que parar, al llegar a un determinado punto empezamos a frenar de una forma casi inconsciente. Si unimos en este caso que el Maquinista del tren ha reconocido que confundió el túnel del que salía, pensando que estaba en otro anterior, ya tenemos un aspecto muy importante: el error de ejecución (ir a 190 Km/h en un tramo limitado a 80 Km/h) estuvo claramente determinado por un error de reconocimiento anterior: la confusión del lugar en el que se encontraba. Ningún Maquinista tiene ganas de matarse trabajando, y mucho menos matar a otras personas. Y a la prevención de los errores de reconocimiento, de toma de decisión y de procesamiento de información es donde deben dirigirse todos los esfuerzos cuando redactamos normas y cuando diseñamos instalaciones...

Y aquí es donde creo que no hemos aprendido nada del accidente de Valencia: debíamos haber aprendido que las normas deben estar en continua revisión para encontrar puntos débiles (ahora, cuando ha ocurrido el accidente de Santiago, Renfe y Adif dicen que van a revisar las normas técnicas... ahora ya hemos aprendido, nos ha costado casi 80 muertos... ¿no teníamos suficiente con los 43 de Valencia?). Ahora descubriremos lo que en Valencia ya se descubrió hace más de 7 años, que los sistemas de protección auxiliar (el ASFA digital) también deben proteger la geometría de vía...

Y ¡atención! Eso no quiere decir en absoluto que los técnicos que se encargan de la seguridad en los ferrocarriles no tengan ni idea... ¡todo lo contrario! Pero si que es cierto que, muchas veces, también se produce la automatización de las ideas, que produce que no haya suficiente capacidad creativa para detectar a priori los riesgos reales y latentes existentes; detectarlo a posteriori, desgraciadamente, tiene un coste demasiado elevado...

[Aitor]

Aqui os dejo esto....Están utilizando al maquinista como chivo expiatorio; aquí hay intereses políticos y económicos ocultos
http://es.noticias.yahoo.com/utilizando ... 40713.html

[Franzbahn]

Eso lo he dicho yo en dos foros desde el principio, que no era tan simplista como un conductor imprudente y casi me comen, mientras la gente acusando alegremente, ya se va viendo que son practicas inapropiadas por parte del personal, fallos de seguridad, diseño, intereses, etc, etc.

Acabo de comer viendo las noticias, lo dice todo el mundo, no los cuatro que hablamos aquí y acusamos y opinamos sin consecuencias......juristas, técnicos, hasta familiares de fallecidos dicen que no se le puede imputar solo al conductor toda la culpa y ya está, bueno, el juez si está muy interesado en que así sea, como a dicho otro trabajador y representante sindical, fue un infortunio el momento de la llamada pero quien dice que no era un aviso de avería grave, un accidente dentro del tren, un infarto de un viajero, vete a saber, menuda tiene ese señor encima que para colmo ha tenido las "gonadas" de reconocer desde un principio su parte de culpa y mientras el interventor todo lo contrario, seguro que el señor Garzon omitió el tema de la llamada por encubrir a este otro señor que ni tan siquiera piensa que ha podido tener mucha parte de culpa en el accidente, que dos personas tan diferentes.