La Compagnie Internationale des Wagons-Lits en H0

[Ciwl]

Aprovechando el cambio de equipo fotográfico con lo que implica, al tener que hacer todos los ajustes de nuevo y acostumbrarse a las nuevas características de la cámara, he estado haciendo pruebas con la caja de luz y he cogido lo que más a mano tenía, un coche de Wagons-Lits.

Y se me ha ocurrido que, a falta de la existencia de un hilo dedicado al material de la "Compagnie", podría aprovechar las fotografías para abrir un hilo en el que se pueda presentar el material que ha sido reproducido en H0, con una breve reseña del material real que se ha representado en miniatura. Por un lado voy probando ajustes en la cámara y a la vez se va creando una especie de listado de referencia del material que puede venir bien para consultar.

Se sobreentiende que todas las fotos son mías y que sois libres de utilizarlas con la condición de mencionar la autoría y de no modificarlas. Por supuesto, estaré muy agradecido si al publicarlas en otros sitios me enviáis enlaces, ejemplares, etc, etc, etc...

Nada mejor que empezar por el parque ibérico y por un coche de reciente aparición, así que aquí van los datos:

Fabricante: Sudexpress - LS Models
Referencia: (SUD) 99002 - (LSM) 98015
Tipo: Coche camas tipo S2
Matrícula WL-2796

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Fabricado por Nivelles en 1926, formó parte de la serie del 2789 al 2891 de la cual solo dos ejemplares llegaron a la península, el indicado, siendo asignado al parque portugués y el WL-2800, que tras un breve intervalo prestando servicio en España también fue destinado a Portugal. Los dos fueron vendidos a CP en 1978 perdiendo su decoración original para recibir la de los ferrocarriles portugueses, prestando servicio en el Sud-Express hasta la llegada de los UH.

Se da la circunstancia curiosa de que estos dos coches "incumplen" la "norma" por la que los coches de la CIWL que circulaban en la península iban rotulados en Español en el lado de los pasillos y en Portugués en el lado de los departamentos.

La realidad es que no se puede hablar de una norma estricta y, sobre todo en el material de la CIWL, pensar que hay dos coches iguales. Incluso dentro de la misma serie podía haber diferencias entre coches, lo que supone un verdadero reto a la hora de reproducirlos.

Pero en el caso que nos ocupa hay documentación que demuestra que esta rotulación "cambiada" existió.

En el archivo de la fundación Gulbenkian hay una sección dedicada a los ferrocarriles portugueses y parte de ella está digitalizada y disponible en Flickr. En una de las imágenes, del fotógrafo Mário Novais, encontramos el coche WL-2800, hermano del que nos ocupa, con la rotulación tal y como ha sido representada en el modelo en miniatura.

https://www.flickr.com/photos/biblarte/ ... 670920380/

Curiosamente, también hay otra fotografía posterior del mismo coche en la que la se ve la rotulación "normalizada".

Y hasta la siguiente entrega, espero que lo disfrutéis.

[llerita73]

Una idea genial!!
Hasta podriamos descargarlas tipo fichas..

[Training]

Hilo que sigo desde ya!

[Carloslmp]

Siendo un tema tan interesante y tutelado por el maestro Angel, le ponemos una chincheta al hilo inmediatamente.

[PRORENFEH0]

Muy bueno Angel asi nos vale para tener fichas con imagenes de nuestros queridos CIWL

[Ciwl]

Vamos con la segunda entrega, como no podía ser de otro modo, con el set de tres coches del parque español que lanzó Sudexpress hace tiempo.

Fabricante: Sudexpress - LS Models
Referencia: (SUD) 99001 - (LSM) 98014
Tipo: Coches camas tipo S
Matrículas:
98014-1 - Camas tipo S2 - WL-2706
98014-2 - Camas tipo S2 - WL-2890
98014-3 - Camas tipo S1 - WL-2943

En este caso tenemos tres coches de tipo S diferenciados en dos del tipo S2 y uno del tipo S1. La mayoría empezaréis a liaros con la nomenclatura, que en los S llegaba a unos niveles de complicación que iremos viendo según vayamos avanzando, pero en este caso la diferencia entre los dos tipos es muy simple. Los S1 llevaban los departamentos dobles en un extremo mientras que los S2 los llevaban en el centro.

Y como una imagen vale más que mil palabras, aquí teneís la distribución interior de los dos tipos, procedente de la guía de los servicios de verano de 1950.

Planta S1 y S2.jpg

Entrando en materia con los coches que forman el set, reproducen los siguientes coches reales.

WL-2706: Fabricado en 1926 por Savigliano en Turín y parte de la serie del 2701 al 2711. Fue el único ejemplar de su serie en pasar a la península donde realizó servicios en Portugal desde 1951 para volver al parque español en 1957. Reformado en 1965 y desguazado en 1967.

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WL-2890: Fabricado por Miani Sylvestri en 1926, en Milán y parte de la serie 2882 a 2891. Junto con el WL-2885 pasaron a España en 1951 y en 1961 fueron reformados como S3K (lástima, una buena oportunidad de haberlo reproducido).

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WL-2943: Fabricado por Gebrüder Crédé en Alemania, en 1926. Formó parte de la serie del 2843 al 2967, una de las más numerosas de entre las que pasaron a la península. 19 coches según Lepage o 20 según Aranguren (La discrepancia está en el WL-2959)

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Con este set hubo mucho ruido a cuenta de que los que llevaban instalados los portaseñales largos de fábrica llegaron a las tiendas con los mismos aplastados. Alertado el fabricante empezaron a llegar con los portaseñales sin montar para que cada cual decidiese si los ponía o no. Los míos los trajeron montados aunque con alguno arrancado de su sitio. Nada que un poco de pegamento no solucionase. Para poder guardarlos en la caja con todo montado, nada mas sencillo que poner las tiras de gomaespuma que iban sobre los coches debajo de los mismos, de forma que los portaseñales largos quedan en el hueco recortado en la gomaespuma inferior sin peligro de aplastamiento.

Curiosamente, todo el mundo se percató de este problema pero nadie se dio cuenta de que los portaseñales cortos, que van al otro lado de la puerta, están mal montados, ya que los han puesto en posición vertical cuando deberían ir en horizontal y saliendo al exterior.
En la siguiente foto de Werner Hardmeier se puede observar el detalle que digo.

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Y hasta la siguiente entrega. Para seguir con el parque español nos iremos con los modelos de Rivarossi.

[Ciwl]

Vamos hoy con el primer ejemplar de una de las series emblemáticas de la CIWL, los coches tipo LX.

Esta serie fue diseñada siguiendo los más elevados estándares en cuanto al diseño y materiales utilizados. El número de plazas inicialmente también era muy pequeño en comparación con otros coches y su denominación proviene de la palabra francesa LuXe (lujo).

Como todos hemos oído y leído, cada coche estaba formado por 10 departamentos single y circularon en los expresos más prestigiosos, aunque el más conocido fue el Calais Mediterranée Express, extraoficialmente denominado como Train Bleu hasta que la SNCF acabó adaptando esta nomenclatura.

Pero llegaron las vacas flacas y se consideró que 10 plazas en un coche de más de 50 toneladas no era rentable, por lo que se fue aumentando el número de camas instaladas reconvirtiendo departamentos single en doble. Así se denominaron LX 10 a los coches con la configuración original. Posteriormente se fueron reformando apareciendo los tipos LX 14, LX 16 y por último los LX 20.

Un último tipo prácticamente desconocido fue el LX 7, formado por un solo coche, el WL-3538. A este coche se le reconvirtieron los dos departamentos centrales en un salón y el departamento del extremo opuesto al puesto de conductor en un aseo con ducha. Este coche fue destinado al uso por parte de Albert Lebrun, Presidente de la República Francesa y posteriormente al Duque de Windsor. Mas tarde fue utilizado por el régimen de Vichy para terminar en el lecho de un río durante año y medio. Recuperado y reparado ya como LX20 pasa a formar parte del Train Bleu para terminar sus días en España.

Aunque técnicamente eran todos iguales, podríamos separarlos en dos subseries. Los ingleses, del 3466 al 3495, fabricados por Metropolitan en Saltley (Birmingham) y los franceses, del 3496 al 3555, fabricados por E.I.C. en Aytré. Todos ellos llevaron marqueterías de Morison, Maple, Prou y Nelson aunque con el paso de los años y la llegada de la formica "desaparecieron". Y digo desaparecieron porque el formicado consistió en poner las láminas de estratificado sobre las marqueterías, ayudando a su preservación al quedar protegidas.

Pero vamos con el coche que nos ocupa, que no es otro que el siguiente:

Fabricante: Rivarossi
Referencia: 3524
Tipo: Coche camas tipo LX 20
Matrícula WL-3490

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La verdad es que, a pesar de los numerosos errores en su reproducción, el material de Rivarossi fue un soplo de aire fresco en su época e incluso hoy quedan bastante resultones intercalados en las composiciones, a pesar de haber quedado superados de largo por modelos más modernos.

En el caso del coche que nos ocupa, adolece de un fallo común a todos los LX fabricados por Rivarossi, ya que los coches reales salieron de fábrica con bogies PPs, dotados de rodamientos SKF y el bogie reproducido es el PP, con caja de grasa. El interior reproducido corresponde a un LX10, correcto en otros coches de Rivarossi pero no en este, así como la presencia de los derivabrisas dorados, que ya habían sido desmontados en la época representada en este modelo. Por último, los testeros del coche original fueron reformados, perdiendo los fuelles en favor de un recrecido sobre el que se instaló el burlete de goma mientras que el modelo lleva todavía los fuelles, así como la ausencia del freno de vacío y de las señales y portaseñales RENFE.

La rotulación, como podéis ver, es la posterior a 1967, cuando perdió la coletilla de "Y de los Grandes Expresos Europeos" al pasar a ser la denominación social "Compagnie Internationale des Wagons-Lits et du Tourisme".

En este caso el bastidor ha sido sustituido por uno más moderno usado en los últimos años de Rivarossi y en la etapa Hornby, ya que adolecía del un problema común a todos estos coches como es la inestabilidad de la marcha debido a usar el bogie como elemento de tracción y a la vez de cinemática, lo que provocaba constantes descarrilamientos. La mejora a la hora de circular es evidente y en los coches en que no me ha sido posible cambiar el chasis entero llevé a cabo una reforma que es inapreciable desde el exterior pero que mejora infinitamente la rodadura, aunque a esto ya dedicaremos un "capítulo" más adelante

En cuanto al coche real, era del lote de los decorados por Maple con paneles lacados e incrustaciones en latón y llegó a España a finales de 1966 ya reformado en LX 20. Hoy se conserva, aunque formicado y en mal estado, en las naves de AZAFT en Casetas (Zaragoza).

Mañana, más.

[Ciwl]

Vamos hoy con uno de los coches más maltratados de la compañía, tanto en el aspecto modelístico como en la vida real. No es otro que el WR-4067.

Este coche, fabricado por Leeds Forge Co, en el Reino Unido, fue inicialmente un coche Pullman de primera clase, sin cocina y del primer lote de complementarios al tipo Flèche d'Or. La serie comprendía un total de 30 coches, del 4051 al 4065 con cocina y del 4066 al 4080 sin cocina.

Y bien digo del primer lote, porque los de la serie del 4031 al 4050 no solo llegaron después sino que fue el último lote de complementarios en hacerlo, ya que la serie del 4081 al 4090 también fue entregada con anterioridad.

Fueron destinados a la creación de nuevos servicios Pullman en el continente, pero sobre todo a la sustitución de los diez Pullman británicos con que se iniciaron los servicios.

De los treinta coches y al contrario que otras series, sólo dieciséis fueron reconvertidos en restaurantes. Una parte de ellos son enviados a Turquía y dos sin reconvertir a Hong Kong, donde la guerra entre China y Japón impide que entren en servicio.

De los coches sin cocina, nueve fueron reformados como restaurantes, como es el caso del que nos ocupa. Para ello se les instaló la cocina tipo "París" unificada para los Pullman y restaurantes e inicialmente se pensó en hacerlos de 35 plazas con una configuración de 2+1 a excepción de una de las mesas del extremo contrario a la cocina , que quedó en un lado como ´1+1.

Sin embargo, se consideró que el número de plazas era escaso y se acabó instalando una fila más de mesas, con lo que la capacidad subió a 41 plazas, pero con la consecuencia de que las mesas ya no cuadraban con las ventanillas.

En el caso del 4067, que llegó a España en 1964 ya reformado. Una vez retirado del servicio fue comprado por RENFE y reformado por los talleres de Wagons-Lits en Irún junto con los coches 3566, 3580, 4078 y 2746 para "actualizarlos" y convertirlos en restaurantes de lujo para servicios charter. Con poco éxito, ya que apenas circularon.

Todos sabemos en que consistió esa reforma que desfiguró de forma irreparable los coches. Supresión de fuelles, instalación de aire acondicionado, convertidor estático, bogies GC3, cocina moderna, supresión de dos plazas quedando con un total de 39, pintados inicialmente en colores "estrella" y más tarde en un color azul, muy lejano del color habitual en los coches de la Compañía y, por si fuese poco, nuestro amigo ha acabado recibiendo una rotulación clásica de la CIWL completamente anacrónica y fuera de lugar dado el estado actual del coche.

Y nos vamos al modelo que nos ocupa que también ha sufrido un maltrato más que evidente.

Fabricante: Rivarossi
Referencia: 3534
Tipo: Coche Restaurante
Matrícula WR-4067

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Empezamos con la reproducción menos mala como es la de Rivarossi.

Al ser fabricado en una época mediana, no llevaba todavía el bastidor con cinemática, sino que usaba los bogies como tales. Este ha sufrido la reforma para instalarle las cinemáticas Makette KKK1, a fin de mejorar su comportamiento en vía.

Y entre los errores cometidos por Rivarossi encontramos los bogies con caja de grasa, cuando aquí los llevó con rodillos SKF, la ausencia de freno de vacío, común al material del parque ibérico, ausencia de señales RENFE en los testeros, portaseñales en los laterales, posición incorrecta de los cajones de baterías bajo el chasis, techo de coche Pullman sin cocina, lo que implica la ausencia de multitud de elementos que si llevaba en la realidad, como las chimeneas, aireadores, etc y el uso de un interior de coche Pullman con cocina, que si bien es correcto en cuanto a la cocina, no lo es en cuanto a la distribución de las plazas, ya que el Pullman llevaba 20 plazas en dos salones, en configuración 1+1 mas cuatro en un coupé, mientras que el restaurante llevaba 41 plazas en dos salones en configuración 2+1.

Claro, que si nos vamos a la edición de Electrotrén, ya en la "era" Hornby, la cosa hasta empeora, ya que a todo lo anterior hay que añadir la rotulación incorrecta (con lo fácil que era hacerlo bien, con la cantidad de fotos que hay de ese coche) y le pusieron un interior de Pullman SIN cocina, lo que le valió el apodo del "Camping-gas". Lo único bueno aportado por el modelo de Electrotrén es el chasis con cinemática. El resto es totalmente prescindible.

Si Dalziel levantase la cabeza...

[Carrington]

Plas plas plas. Te hago la ola y hasta un maremoto, si quieres.

Los análisis que siempre me habría gustado leer en las revistas especializadas y que jamás se atreven a publicar.

Esto es tremendamente útil, en especial para todos los que empiezan o al menos desconocen datos sobre cierto material.

¡Felicidades!

Carrington, postrado cual león rampante de la CIWL

[Ciwl]

Muchas gracias Carrington, pero nada de postrarse, por favor

A fin de cuentas, con esto aprendemos todos y yo el primero.

En media horita y dado que ayer no pude, va otra píldora

[Ciwl]

Continuando con los coches del parque ibérico fabricados por Rivarossi nos vamos con otro que también está conservado en bastante buen estado y que esperemos no tarde mucho en volver a las vías.

No es otro que el WR-3396, perteneciente a la serie del 3391 al 3405. Fabricado por Metropolitan en Saltley (Birmingham, UK) fue un coche de los denominados "restaurantes de primera clase" con solo 42 plazas con sillas en vez de los de "segunda clase" con 56 plazas en asientos fijos.

Estructuralmente eran idénticos a otras series, por lo que las únicas diferencias venían definidas por el fabricante, el país de destino el número de plazas y las marqueterías en las paredes.

En el caso que nos ocupa llegaron a España tres ejemplares en 1941 (Aranguren dixit), del 3394 al 3396. El 3394 resultó destruido en un incendio en los años 60 y el 3395 pasó una breve temporada en Portugal, sustituyendo al 2741, durante 1977. De esta serie solo queda vivo el WR 3396,
preservado por AZAFT en Casetas (Zaragoza) aunque es de los que sufrieron la sustitución de las marqueterías por materiales menos nobles, lo que llevó a que la configuración de dos salones, típica de estos coches, se perdiese quedando un solo salón.

Y nos vamos con el modelo.

Fabricante: Rivarossi
Referencia: 3567
Tipo: Coche Restaurante
Matrícula WR-3396

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La génesis de este modelo viene de los tiempos en que AZAFT rescató el primer lote de coches de Wagons-Lits, todo restaurantes, y la posibilidad que surgió de que Rivarossi lo fabricase por mediación de Electrotrén, que por aquel entonces era la representante de las marcas que más tarde engrosarían el grupo Hornby. De la misma época es la aparición en el mercado de la 252 de Lima que, curiosamente, es un modelo mucho más correcto que el realizado por ET/Hornby en los últimos tiempos:

Por aquellos años el chasis era el ya mencionando con una rodadura espantosa, por lo que el modelo ha sido reformado para instalarle las conocidas cinemáticas Makette con el resultado de una marcha suave y sin descarrilamientos.

El modelo también fue fabricado sin los monogramas de la CIWL en los laterales, ya que las fotografías enviadas a Rivarossi habían sido tomadas con el coche en situación de "parking", en la que los escudos se le retiraban para evitar los robos. Fue Mariano Rodríguez, el organizador de los mercadillos de AZAFT, que por aquellos años tenía una pequeña tiendecita en el barrio de las Delicias de Zaragoza, quien se encargó de pedir esos monogramas, de ahí que este coche los lleve instalados, como de hecho los ha llevado cada vez que el coche real ha circulado en los trenes de AZAFT.

Sin embargo, el modelo adolece de multitud de fallos, consecuencia de una época en la que el repintado era común y haber ejecutado los cambios necesarios para hacerlo fiel a la realidad hubiese hecho inviable su fabricación.

Como siempre, freno de vacío, cajones bajo el chasis, señales y portaseñales RENFE, bogies con cajas de grasa cuando este coche lleva el tan ibérico Pennsylvania "mindenizado" y con rodillos, presencia de fuelles en los testeros, cuando el real los lleva recrecidos y porta burletes, así como un interior de 56 plazas, el único fabricado por Rivarossi para los restaurantes.

Y hasta el próximo capítulo!!!

P.S. Pero no sin antes añadir un detallito. El plano de los restaurantes de la serie. El original está muy tocado y poco se puede sacar de él, pero puede ser una buena referencia para ver la disposición interior original.

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A disfrutallo!!!

[Ciwl]

Vamos ahora con otro coche que, aunque fabricado con la marca Rivarossi, tenía su origen en otro fabricante muy distinto; Jouef.

El fabricante francés ya había hecho diversas versiones de coches de Wagons-Lits con mayor o menor acierto, aunque resultaban versiones muy toscas. En algunos casos, en sus últimos días, fueron afinando el trabajo y de allí salieron unos Pullman Étoile du Nord más que aprovechables y con detallado a nivel de portaseñales y topes funcionales como hasta entonces no se había hecho.

Pero las cosas no fueron bien para Jouef y acabó absorbida por Rivarossi, que enseguida puso manos a la obra, afinó más los moldes de estos coches y lanzó su propia serie de estos Pullman y sus variantes, con lo que cubrieron la práctica totalidad de los Pullman continentales de vía ancha salvo alguna excepción, como los Pullman españoles de madera, no fabricados todavía.

Evidentemente, estos coches también vinieron a parar por la península aunque despojados de todo el glamour de su etapa como Pullman y reconvertidos en restaurante.

La serie comprendía los coches del 4091 al 4110 con cocina, fabricados por la Birmingham Railway Carriage, y del 4111 al 4130 sin cocina fabricados por Metropolitan, todos ellos como Pullman de segunda clase. Esto implicaba la ausencia de coupés y configuración de asientos 2+1, muy cómodos pero fijos, en vez de los sillones orejeros de los Pullman de 1ª clase.

Pero como pasó con el resto de los coches Pullman, las vacas flacas hicieron que este tipo de servicios fueran cada vez menos rentables hasta llegar a su supresión. La forma de aprovechar todos los coches sobrantes, incluso en el caso de los que nos ocupan, fue reconvertirlos a restaurante y es en 1951 cuando ocho coches transformados de los que llevaban cocina de origen y con sus 38 plazas pasaron a formar parte del parque ibérico llegado a Portugal entre 1964 y1965.

El Sud-Expresss fue uno de sus principales servicios, bien entre Lisboa y Salamanca, Lisboa y Medina del Campo o Lisboa y Hendaya, dependiendo de las épocas.

Cuatro son los supervivientes. Tres de ellos en el Venice Simplon Orient Express (VSOE) con las matrículas 4095, 4104 y 4110 y un cuarto, el 4101, en la colección de AZAFT, aunque igual que pasa con otros coches, con los interiores desmontados y en muy mal estado de conservación.

Pero vamos con el modelo objeto de este post.

Fabricante: Rivarossi
Referencia: 3625
Tipo: Coche Restaurante
Matrícula WR-4095

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El coche reproducido es uno de los supervivientes en el VSOE pero en el estado en que se encontraba mientras estaba asignado al parque ibérico.

Como no, tenemos los fallos pertinentes, aunque en general se ve un cambio a mejor con respecto al material fabricado en épocas anteriores.

Seguimos sin freno de vacío, sin señales y portaseñales de RENFE, aunque se aprecian los orificios para los portaseñales europeos que, evidentemente, no tiene que llevar. Los bogies con caja de grasa son correctos en este caso, aunque con el tiempo fueron recibiendo los rodamientos, pero en el interior se ha sobredimensionado la despensa, lo que provoca la desaparición de dos plazas, quedando en 36 cuando, como se ha comentado, eran 38. En el techo tampoco están acertados, ya que monta el de un Pullman sin cocina con la consiguiente falta de chimeneas y otros accesorios en la zona donde va ubicada la cocina. En cambio, por el lado del chasis está casi todo, pero en el lado opuesto, por lo que es necesario darle la vuelta.

Por lo demás, la rodadura en general es buena gracias a una buena cinemática en el chasis al estilo de la utilizada por Rivarossi en sus últimos tiempos y en Rivarossi y Electrotrén ya en la era Hornby.

Y el siguiente, un furgón.

[Ciwl]

Por último, no podía faltar dentro del parque ibérico un buen furgón que Rivarossi se animó a lanzar al mercado antes de su quiebra y absorción por parte del grupo Hornby.

Aquí estamos hablando de los furgones de la serie 1263 a 1276, construidos por Metropolitan y de caja metálica, a diferencia de todos los furgones construidos con anterioridad a 1928. Constaban de dos grandes divisiones para equipajes o correo y un departamento para el jefe de tren con vigía en el techo, donde se encontraba el mando de freno para las ocasiones en que fuese necesario.

De todos ellos, los comprendidos entre el 1271 y 1276 vinieron a la península donde fueron asignados a trenes como el Sud-Express, el Lusitania o el Castellano expreso.

Todos ellos fueron dados de baja y desguazados, excepto el FB-1276 que forma parte de la colección de AZAFT.

En cuanto al modelo, estos son sus datos:

Fabricante: Rivarossi
Referencia: 3649
Tipo: Furgón
Matrícula FB-1272

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En el caso de este furgón se nota la mejoría del paso del tiempo ya que dispone de unas buenas cinemáticas que ayudan a que la tracción se ejerza sobre el bastidor en vez de sobre los bogies, lo que provocaba no pocos descarrilamientos en los coches más antiguos.

Hay que reconocer aquí el buen trabajo realizado por Rivarossi en cuanto a la mecánica ya que, a diferencia de los coches, las paredes del furgón son solidarias con el chasis en vez de con el techo, lo que implica una modificación de moldes bastante importante. También se mejoró el lastrado, ya que los anteriores furgones eran muy ligeros y tenían cierta tendencia a "saltar" de la vía.

La rotulación es correcta, ya que aquí era muy sencilla y sin el monograma de los leones, a diferencia de la usada durante años en Europa, que si lo incluía y añadía muchos datos como la tara, la carga máxima o la placa con los datos RIC.

Pero, como es habitual en este fabricante, vuelven a faltar los órganos de freno de vacío y la señalización y portaseñales RENFE así como algo de interior, ya que está completamente diáfano. Es curioso que fue Altaya quien "rellenó" los furgones, a pesar de que la calidad de su material era bastante deficiente.

Con esto acabamos con Rivarossi y los modelos del parque ibérico que reprodujeron, aunque es posible que se me escape alguno.

Para el siguiente lote empezaremos con el material reproducido por Electrotrén, aunque antes haré unas cuantas pruebas con la caja de luz, ya que he aprovechado a cambiar las bombillas de los dos focos que tenía como iluminación. La verdad es que las bombillas alumbraban menos que un mechero, aunque no sé si se me habrá ido la mano con los LED.

[Jose]

Espectacular reportaje, qué poco conocimiento tengo de los Ciwil, esté hilo es para enmarcarlo.

Muchas gracias por enseñarnos.

Saludos.

[Training]

Fantásticas descripciones, Ángel. Mil gracias.

Aprovecho para hacerte una pregunta sobre el WR 4067. ¿Ese coche tenía, como era el caso del 4080, una de las puertas de acceso con un ventanal cuadrado, o las cuatro tenían óvalos tal y como representa el modelo de Rivarossi?

Gracias de nuevo.